2009年聯合國潔淨能源部長會議上通過電動車倡議（Electric Vehicles Initiative, EVI），目標強化全球對電動車的使用，參加的會員國包括中國大陸、美國、英國、加拿大、日本、法國、德國、荷蘭、挪威、瑞典等10國。之後，在各國政府政策推動且相應配合的環境建置逐漸完善之下，全球電動車銷售快速提升，相對於全球乘用車銷量自2017年以來持續下滑，2020新能源乘用車年銷售量達297.7萬輛，占全球乘用車銷售比達5.55%。日本富士經濟（Fuji Keizai）預估2021年電動車市場規模將超越油電混合車，成為新能源乘用車市場主流，而2035年全球電動車市場規模有望增加近11倍。
在環保政策壓力下，國際主要車廠亦自供應端推動了新能源車（電動車）的發展，其多於2025年前針對新能源乘用車有明確的生產與銷售規劃，部分車廠甚至還訂立2030年目標。面對國際汽車業正經歷的產業變革，臺灣雖具有發展電動車產業的利基，如具電動車的生產技術、完整的汽車產業供應鏈、具彈性與研發創新能力的資通訊產業，而且電動摩托車的推動策略也展現了臺灣消費者的高度接受力，但國內車廠的規模不夠大，面對進口車的排擠威脅日增，新型態汽車的政府政策目標不夠明確、措施仍有擴展空間，新型態汽車上路的環境建構尚不完善，此不利臺灣電動車產業的發展。鑒於政策是電動車普及的重要驅動因素，此文將分析國際主要國家對電動車的推動政策發展與效益，考量臺灣本身的產業發展，提出臺灣推動電動車的政策可行方向。
主要國家的電動車推動政策特色
根據主要電動車推動國之政策解析，除了減碳目標有確切時程外，最常見具有時程的政策目標分為三類：1、禁止販售內燃機汽車；2、限制使用內燃機汽車；3、新能源車銷售。當然為促進新型態汽車產業發展，各國不僅於政策上提供獎勵措施協助車廠研發生產新型態汽車，還包含應用研發、跨界合作、人才訓練等；另在消費面提出購車優惠、降低消費稅、降低使用費等激勵消費之優惠及擴大充電站等基礎建設，以及新能源車優先使用措施，以加速新能源車的普及程度。
在推動的政策執行面上，歐盟國家最為積極，例如挪威、荷蘭、丹麥、比利時、瑞典、以色列、愛爾蘭、冰島、英國、哥斯大黎加等國家，將於2030年前禁止銷售燃油類車輛；日本、美國加州、德國、韓國將於2035年前終止燃油車輛的販售；加拿大、西班牙、法國等則最遲於2040年前執行，雖然訂出時程表，但各國實際的執行時點仍有變動的可能性。此外，在2040年前也有部分國家以城市為限，實施禁止電動車以外車輛的進入，作為推廣電動車的配套試驗措施，包括義大利米蘭、英國倫敦、紐西蘭奧克蘭、西班牙巴塞隆納、南非開普敦、丹麥哥本哈根、德國海德堡、美國洛杉磯與西雅圖、加拿大溫哥華、中國大陸海南省、新加坡與斯里蘭卡、美國紐約等。
綜整電動車推動主導/先進國-德國、挪威、荷蘭、日本與美國的推動政策，以及積極創造自駕車環境的新加坡新型態車推廣政策。明顯的各國電動車/新型態車的政策考量重點或有不同，然環保政策多是各國推動新能源車的重要推力；其次，政策的推動隨著電動車產業或市場的逐漸成熟，不斷的擴增政策涵蓋面向，配套環境及法規、標準的建置業已成為重點之一。同時，鑒於新能源汽車的發展或自駕車的推廣影響層面極廣，因此各國多有設立整合平台制定相關政策，如挪威的交通能源管理局（Transnova）、德國的電動車國家平台（Nationale Plattform Elektromobilität）或荷蘭的Action plan for electic driving。
再者，各國汽車產業的發達程度也影響了政府政策的設計。如德國、日本等傳統汽車生產國，其新能源車政策偏重生產面政策，且生產面的政策方向類似，都將電池、充電站、基礎設施、電池材料、電動車應用等納入，且新能源車發展方向不限於電動車，同時都積極發展自駕車技術。唯日本可能受限於市場規模較小，或者如同《日本次世代車戰略2010》所述，日本國內標準制定的單位分散且人員流動加快，造成相關標準制定的發展不如歐美，故其新能源車政策中特別列出「國際標準化戰略指導方針」，顯示日本更為重視與其他車廠或其他國家合作發展或制定產品標準。至於同為傳統汽車生產國的美國，其環境政策的壓力相對較弱，其電動車的推動政策以州政府政策為主，因此美國的電動車分布也以主推電動車的州發展較快，如加州；拜登政府上任後，基於環保考量的中央政策力度明顯提升，增加聯邦政府對消費面優惠及充電站的普及。
至於汽車產業發展較弱的國家-挪威、荷蘭，則借助消費面刺激政策包含購買補貼、稅收減免等，或者是給予道路或停車等優先使用權，提供電動車駕駛者較為便利的使用環境。當然不乏同時推動電動車產業發展政策者，如1970年代的挪威，但挪威的電動車產業發展並不順利，藉由消費面刺激方案與相關建設，成為電動車最重要的市場。而新加坡市場規模有限，且國內並無汽車生產製造業基礎，並沒有提出特別的新能源車政策，而係採取以特定產品為主要發展項目，著重在自駕車的發展，積極建設完善的自駕車測試環境，使沒有生產基礎的新加坡成為集結自駕車生產廠商的國家。具體如，韓國現代汽車宣布2022年在新加坡建立創新研發中心，並設置一個小型電動汽車生產工廠，年產量約3萬輛；以及中國大陸車用電子公司德賽（Desay）也在新加坡成立首個海外研發中心，從事自駕車的開發。
電動車推動政策的效益、退場與影響
消費面刺激政策確對電動車的推廣有極大的幫助，惟消費面刺激政策會消耗國家預算，因此沒有國家會持續地推出消費面刺激政策，故而政策的效益與持續性，政策的退場機制與影響，是政策推動不能忽視的考量點。由德國、荷蘭、日本、中國大陸等國的電動車消費政策效果觀察，銷售端補貼政策多在推出後2~3年內會得到很好的效果。然而，補助政策尚須其他相關配套一起執行，方能在補貼退場後延續消費者購買意願。例如挪威透過電動車協會（NEVA）提供電動車資訊、車型與採購資訊協助，強化並教育消費者對於環保認知，帶動消費者購買新能源車的風潮，故能在刺激消費的補助政策退場後持續電動車銷售成長。
另外，政策退場的可預測性對於電動車業者的生產也有所影響，如德國政府在推出資金補助政策時，會在公文結尾處明確地指出該項補助政策的結束時間，廠商在做投資決策時就可以將此資訊納入考量；而政策結束後，德國政府會視政策執行情況決定下個階段的政策力道或是否要持續執行。相較之下，中國大陸政府2009年起提出許多補貼方案，雖然讓電動車銷售大幅成長，但2016年宣布將於2020年結束補貼，反而導致電動車與相關零組件業者銷售急速下滑、產能過剩。顯然同樣在補貼政策結束前給予預告，但是廠商若能在投資決策前就知道消費面補貼或相關刺激方案結束日期，則將會較為審慎地評估相關投資行為。而由在臺投資日系母廠認為臺灣汽車產業政策不夠明確，以致不願在臺進行更前瞻或新方向的投資規劃來看，也反映出業者相關的投資決策考慮。
臺灣電動車發展瓶頸與政策
就臺灣汽車產業的發展觀之，國內汽車市場規模小、市場成長微幅，且近年進口車市占率連年攀升，國產車面臨進口車排擠現象日益明顯，已影響到國內生產製造的發展。至於新能源車（含純電及混和動力）的部分，就生產而言，國內純電動力車生產以機車為主，汽車方面的國產油電混合車則以Toyota為主，另有納智捷生產電動車（2018年掛牌數達39台），其餘廠商皆進口油電混合車或電動車在臺銷售，國內並無生產。顯示新能源車尚未成為臺灣整車廠在生產上的發展趨勢，此應與臺灣國產車生產主要受技術母廠控制並銷售臺灣市場為主。另在銷售方面，我國臺灣新能源乘用車占整體乘用車銷售比重仍相當低，新能源乘用車市場僅尚在起步階段。
面對電動車的發展，可由以下幾個面向看臺灣的發展限制或機會：
一、新能源車成為各車廠發展重點，然新能源車無論是能源種類、技術均仍存在不確定性，跨國、跨廠合作現象日增；臺灣同樣因環保要求趨嚴，促使臺灣汽車廠商轉型升級，但在臺灣市場不具規模、外銷市場難拓展、技術由母廠掌控下，有其轉型壓力與限制
各國燃料排放法規的限制趨嚴，甚至明訂禁售燃油車的規定，影響著車廠產品研發方向。近年電動車似是國際車廠發展新能源車的主流，但電動車電池生產的碳足跡、電池回收等環境問題亦成為另一環保爭議，究竟哪一種燃料電池「最環保」尚無定論。再者，各車廠在投入新能源乘用車布局的同時，也承擔著包括發展方向及高額研發成本的相關風險。故可觀察到各車廠跨國、跨廠合作，藉由技術共享、平台共用等模式以分攤開發成本，並希望透過合作擴大技術標準使用規模，成為新能源車的主流。國際間著名的合作案包括如1、Ford與Volkswagen共用MEB電動車底盤；2、Audi與Hyundai共享氫燃料電池電動車（FCEV）專利技術；3、Porsche與Rimac Automobili（電動超跑公司）共同開發電動超跑車；4、Renault-Nissan-Mitsubishi共用電動車底盤與電池等。
臺灣雖然沒有明定禁售燃油車的規定，但關於油耗、噪音、空污等方面的標準亦趨嚴，意味未來使用車輛所帶來的外部成本將會逐漸反映到車廠生產上，帶動臺灣汽車產業的轉型。然而，面對新能源汽車、自駕車等新型態汽車的產製，臺灣國產車廠商在市場不具規模、技術由母公司掌控的情況下，新車型開發往往需時3至5年，相對新車型引進僅需數個月之進口車商，競爭壓力亦將更形嚴峻。
二、購買力與汽車價格是影響消費者購買新型態汽車的主因之一，且電動車的推動，也需提供諸多稅負、補貼等激勵誘因
由於購買力與汽車價格明顯影響消費者是否購買新型態汽車，因此新型態汽車技術得以更加成熟，生產成本與售價可明顯下降之前，實不易使新型態汽車成為普及性產品。就臺灣市場來看，由於實質薪資停滯或成長緩慢，導致汽車換購年限持續拉長超過10年以上，更直接衝擊國產車銷售。至於新能源車方面，調查研究顯示國人有潛在購買意願，且對新型態汽車認知程度高，但實際購買者卻不多，此亦相當程度反映新型態汽車的高售價，形成一般消費者購買障礙。再者，由臺灣推動電動摩托車的政策效益觀之，也隱含了臺灣的消費者，相對在接受新能源車的接受力不低。
不過，美國EnergySage公司曾將性能相近的電動車與傳統車進行比較，考量政府在稅負等補貼，以及日常減少的汽油開支與定期更換零件等維護成本下，電動車節省的成本其實足夠支應高出傳統汽車的價差。因此電動車的推動，除推動節能減碳等目標與相應基礎建設配套外，也需提供諸多稅負、補貼等激勵誘因。
三、自駕車、車聯網、電動化相互連結，加速新型態汽車產業與商業型態改變，臺灣在資訊電子的優勢競爭力，汽車零組件的完整供應鏈與彈性因應，在部分汽車新技術領域仍擁有一定的發展利基
隨著車輛智慧化快速發展，CASE成為車電發展主要方向，且在自動駕駛、車聯網、電動化相互連結，帶動公共運輸行動服務（Mobility as a Service, MaaS）的興起，出現各種破壞式創新的移動商業模式，啟動創新移動服務的新商機，包括許多科技巨擘（如Google、百度）、共享叫車服務公司（如Uber、Lyft）、物流業者（如Amazon、DHL）與新創廠商（如EasyMile、Navya）投入接駁運輸、叫車服務及物流運送等。此皆快速推動全球汽車產業的變革。
臺灣因電子業優勢，在汽車電子方面深具發展潛力，看準新型態汽車發展商機，電子業者積極跨入國際汽車電子供應鏈，已成為國際車廠Tier 1或Tier 2廠商的供應者（如ADAS、車用影像系統等）。且臺灣具有生產傳統燃油汽車及零組件的完整供應鏈，汽車零組件廠亦抓緊汽車產業發展趨勢，發展出可滿足電動車輕量化需求的相關零組件（例如熱沖壓件）。此外，還有業者藉由過往累積的商用整車代工基礎，投入商用電動車的垂直整合，自行生產電池模組、組裝商用電動整車，以及提供應用端的運營服務。顯示臺灣雖無條件可發展大規模汽車產業，但在部分汽車新技術領域仍擁有一定的發展利基，未來若能夠有效地整合，將可為臺灣汽車產業開闢新天地。
換言之，就臺灣技術面觀察，臺灣具有生產傳統燃油汽車及零組件的完整供應鏈，但在新型態汽車發展則尚在初期階段，且在汽車發展趨勢上也是屬於跟隨者的角色，更受制於國內市場規模小、母廠投資或技術合作的意願，在新型態汽車發展上採取主導角色的可能性低。至於在產值已經超越整車的汽車零組件廠商而言，雖具有一定的技術含量並且在國際市場佔有重要的市場地位，然著重於AM市場，要切入OEM市場有一定的市場進入障礙，且面臨OEM零組件廠商轉向拓展AM市場的競爭壓力，故也面臨著市場轉型、技術升級，與汽車電子化、智慧化、聯網化結合發展的壓力。
再者，對於臺灣的電子業，在消費電子上具有很強的競爭優勢，在汽車電子方面，如電動車用鋰電池、驅動馬達、減速齒輪、儲能系統、電能控制模組、動力控制系統、車載資通訊系統等領域也都擁有強勁的技術，更已有廠商為國際車廠提供電動車相關零組件，但傳統汽車廠的供應鏈封閉性強，要切入成為Tier 1或Tier 2供應商，或者產品供應不僅止於零組件，而是總成件或系統件仍有一定的難度；在新型態汽車廠方面，其技術含量與創新要求特性與臺灣的電子廠商競爭能量較能契合，但其在全球汽車市場的影響力仍有限，加上全球重要的新能源車市場-中國大陸，有其自身的新能源車供應鏈，在自主供應鏈的推動下，臺灣業者的跨入也有一定的難度。
此外，就臺灣市場而言，在國際車廠配合各國禁油的規範，陸續發展新能源車/電動車下，其進口新車已經朝電動車發展，如VOLVO規劃在臺灣市場2019年起逐步停止推出只以汽油為動力的車輛，改推電動車或混合動力車等新車款，而VOLVO本身規劃2030年只銷售全電動車型，希望2040年可以賣純電車，惟該公司在臺灣只賣純電車仍然存在不確定性，臺灣的充電樁等配置或相關配套法規是否能搭配，仍需要政策上的規劃，顯然臺灣電動車產業政策的推展不僅是影響國內汽車產業或市場的發展，也影響著國外車廠對臺灣的市場布局。再加上加入區域經整合是臺灣目前既定的政策方向，市場的開放是不可避免的趨勢，則此將不僅只是臺灣消費市場的轉型問題，也關乎在臺投資車廠的母廠是否願意投資國內車廠轉型，或在國內保留投資。
鑒於汽車業的轉型改革已快速進行，臺灣業者切入新型態汽車供應鏈的契機與時間也越來越緊迫，因此政策上應存續和創新並重。既要發揮燃油汽車及零組件產業供應鏈之優勢爭取汽車產業之存續，也要同步推動新型態汽車發展生態。由前面的分析可知汽車產業是否具競爭力，並非是政府推動新能源車（電動車）政策-建立新能源車產業的絕對限制，因此是否仍承續以汽車整車為最終目標的垂直供應鏈思維，值得考量。然缺乏產業面來增加政府稅收形成正向回饋機制，將造成政府龐大財政負擔。考量各國的新能源車生產面和消費面政策具有極大差異，顯示新能源車的生產與消費並非在「同一個市場」發展，從Truffer and Battisni（2015）[1]提出的全球社會技術系統（global socio-technical system）或全球創新系統（global innovation system, GIS）的角度去思考新能源車產業發展，也許是政府可思考的方向，且該如何建立一個符合該國產業發展環境的新能源車產業藍圖，搭配合宜的政策與環境亦是重要的思考點。在臺灣汽車零組件產業與電子資訊業已極具競爭力的前提下，或許多軸心發展的目標，針對國內具優勢的新型態汽車生產環節或其關鍵系統件，進行跨產業整合並與國際產業鏈接軌，發展新商業模式，帶動傳統汽車業、電子資訊業、機械業的廠商轉型升級，跨入新型態汽車業的國際競爭。而挪威與新加坡均在國內市場規模有限的情況下，運用環境塑造或消費刺激方案而成為新型態汽車重要發展國家，值得市場規模有限而有技術優勢的臺灣參考。
至於臺灣新能源車推動政策，也是基於節約能源的動機開展，直至「挑戰2008：國家發展重點計畫（2002-2007）」，才將電動車輛列為重點推動產業，致力於發展電動車輛所需之整車、電子控制及高性能電池等關鍵技術，形成輕型高效率電動車輛產業價值鏈之完整體系。2017年12月行政院長賴清德說明「空氣汙染防制行動方案」，自2018年起現行1萬輛公車全面更換為電動車；2023年新購公車及公務車全面電動化；2040年新售汽車全面電動化目標，但目前是否執行卻不甚明確。在政策措施方向上，臺灣同時提供生產面的技術開發應用環境與輔導措施，以及消費面的租稅減免。惟臺灣針對購買新能源汽車民眾所提供的牌照稅與燃料稅優惠，為消費者每年須繳納的持有稅（定額課徵），一旦電動車使用牌照稅免徵期間屆滿或開始課徵電動車相關燃料稅，民眾自會考慮往後電動車的持有成本。而由前述國際主要國家新能源車推動政策的分析也可看出，政策的確定性、延續性、配套措施的完整度和面向，與政策執行力度和退場機制，均影響著國內新能源汽車的市場發展，顯然臺灣的電動車政策的確定性和延續性宜再強化。當然值此電動車發展快速，切入變動中汽車國際供應鏈的時間日益縮減之際，配套措施與環境建置也要同步推展。再者，生產面政策雖無助於普及新能源車，但未能形成產業面正向回饋機制的消費面政策，將造成政府龐大財政負擔，故協助汽車產業轉向新能源車發展的產業面政策設計，考量傳統燃油車生產廠商轉型時所需的生產成本及其對價格競爭力的影響，以及協助國內汽車零組件業者的切入新能源車的國際供應鏈跨國連結，是應積極推動的政策。此外，國內跨平台的政策統整也將是影響政策施行的關鍵，是政策規劃執行時應該納入規劃的重點。
[1] Truffer, B., and Battistini, B. (2015). Global innovation systems and sustainability transition towards a transnational perspective. ESS working paper, Eawag, Dübendorf, Switzerland.