發展動態
自2015年7月TPP在夏威夷談判出現美、日對原產車之爭議後,美、加、墨、日已針對汽車原產地進行多次意見之交換,9月21~22日四國針對汽車的原產地展開正式協商,以期消除歧見。
四國對汽車原產地的爭議主要在確定TPP汽車和汽車零件之「區域價值含量」(Regional Value Content, RVC)門檻。原則上惟有符合區域貿易協定RVC比例之產品,方能享有協定內的優惠性關稅待遇。整體而言,四國談判係以美、日汽車原產地協議為藍本,展開進一步協商。依據墨西哥汽車產業代表表示,美、日協議的汽車和汽車零件RVC門檻分別為45%及30%,同時尚有一項包含7種汽車零件的清單,前述零件於計算RVC時將自動視為該國原產品。
然而,加拿大和墨西哥一致認為美日協議的RVC門檻過低,原因在北美自由貿易協定(North American Free Trade Agreement, NAFTA)的汽車原產地RVC為62.5%明顯高於美日汽車原產地協議,故主張TPP汽車零件的RVC門檻不應低於NAFTA規定。加、墨兩國一致認為,如果汽車零件的自製率比例太低,將使大量使用來自非TPP國家之汽車零件的汽車產品,亦得同樣適用優惠性關稅待遇,將導致加拿大和墨西哥汽車零件於美國市場所占比率大幅下降,因而有損該國汽車相關產業之利益。
經過2天談判,四國對汽車原產地之爭議已經縮小認知差距,但仍尚未達成協,未來將如何調整亦無法確定,一般而言可能包含:調整TPP汽車及汽車零件的RVC門檻、修正汽車零件清單、對汽車製造商增設額外要求,調整特定汽車零件之原產地規則、在降稅時程或適用對象方面再作調整等。
除汽車原產地規則外,TPP談判尚有其他爭議議題,包含乳品市場進入、生物製藥的資料專屬權、澳洲要求美國開放糖類市場進入等等。至此,TPP各國已積極制定談判草案,以利隨後在美國亞特蘭大舉行的部長會議。
【主要資料來源:World
Trade Online,2015年9月17日;BNA Snapshot,2015年9月23日】
重點評析
自由貿易協定(FTA)為促進貿易夥伴相互開放市場的貿易協定,原產地規則為FTA中,為保障區域內產業的重要工具;兩者相互搭配,一方面可促進貿易夥伴加速自由化,另方面對少數國內敏感的產業,仍然可以利用嚴格的原產地規則來減少開放市場後可能造成的進口大量增加。此外,原產地規則也可避免區域外國家可能利用FTA的市場開放,迂迴進入FTA夥伴國市場;亦即唯有已經在區域內完成相當製造過程之產品才能享有優惠稅率。過去在NAFTA中,美國對於汽車的原產地RVC要求曾高達65%,目前雖已降至62.5%,但仍然偏高,且仍然具有保護美國汽車業的功能,以免在加、墨邊界的歐、日汽車廠在未完成足夠的加工製造過程下即可免稅進入美國市場。
由於FTA的原產地規則通常均允許雙邊累積,在NAFTA已實施20年之下,目前在美、加、墨邊境已經形成由美國主導的北美供應鏈體系,NAFTA對汽車要求偏高的RVC,對於在加、墨境內的美國車廠並沒有困難,反而可以限制歐、日汽車利用NAFTA的零關稅進入美國市場;如果加、墨邊境的歐、日汽車廠希望以零關稅進入美國市場,必須加碼投資,提高加工程度後始能符合高水準RVC,因此RVC偏高對美、加、墨均有利。
惟當經濟整合的規模由3國擴大至TPP 12國時,對新成員的利益,除了可以避免之前由於關稅障礙所面對的排擠外,在原產地方面,新成員國勢必按其產業需求而要求合理的RVC。由於由日本主導的亞太供應鏈體系,其生產過程中的分工主要在亞洲,在亞洲其他國家尚未加入TPP之下,日本在汽車供應鏈中之分工,無法如美、加、墨一樣達到很高程度的RVC,因此日本要求TPP對汽車零件的RVC必須降至30%,對輕型機動車的RVC則降至45%,其目的在爭取對日本汽車出口更有利的條件,因此將會影響到美、加、墨的汽車業。甚至與汽車業密切相關的鋼鐵業也對美、加、墨的談判代表反應:TPP應強化北美的汽車供應鏈體系,而不宜對非區域內成員有利。
由此次美、日針對汽車原產地達成的協議來看,美國政府原則上是贊成降低汽車及其零件的RVC,以換取日本在加入TPP時開放其他市場;即美國認為完成TPP談判具有戰略意義,因此不惜降低汽車的RVC,以促使TPP達成協議。但是美國的業者及國會則期望保護國內產業,因此要求應維持高水準的RVC。此種一方面與貿易夥伴推動自由化談判,要求對象國開放市場,但同時也採取若干保護性的彌補措施以因應國會或國內業者需求,事實上為美國對外貿易談判一貫的態度,惟在TPP談判中,所涉及的利害關係已不僅是雙邊關係,還與其先前結盟的對象有關,因此達成協議的困難度也較高,需要考量多國的利益交換。好在不管是TPP的內涵,或汽車原產地的相關方案,其所涵蓋的內容十分廣泛,開放的方式亦有彈性,由於各國重視的利益各不相同,只要各國部長具有完成協議的共識,即可找到相互妥協的空間。(杜巧霞)